Мппсс-72 на русском и английском pdf

Dating > Мппсс-72 на русском и английском pdf

Download links: → Мппсс-72 на русском и английском pdf → Мппсс-72 на русском и английском pdf

В тех случаях, когда Правила предписывают, чтобы судно несло два или три огня по вертикальной линии, расстояния между огнями должны быть следующими: на судне длиной 20 м и более расстояние между такими огнями должно быть не менее 2 м, и нижний из них должен быть рас положен на высоте не менее 4 м над корпусом; это последнее требование не распространяется на кормовой огонь, когда судно несет кормовой и буксировочный огни одновременно; на судне длиной менее 20 м расстояние между такими огнями должно быть не менее 1 м, и нижний из них должен быть на высоте не менее 2 м над планширем; это последнее требование не распространяется на случай, когда судно несет кормовой и буксировочной огни одновременно; если судно несет три огня, то они должны располагаться на равных расстояниях друг от друга. Капитан судна должен уметь убедительно доказать правомерность использования знаков и огней, предписанных Правилом 27 а.

Для судов, использующих радиолокатор, надлежит учитывать «существующие обстоятельства и условия плавания», которые радиолокатор позволяет «видеть» и обоснованно предполагать с учетом его характеристик, эффективности и ограничений. Но в статье III «Применение» ПДНВ указано, на каких моряков не распространяются ее требования в отношении компетентности капитана и палубной команды, а также «Требований в отношении несения вахты» главы II и VIII. В ограниченную видимость оценка производится только через характер изменения линии относительного движения ЛОД на экране РЛС. В этих случаях парусное судно не должно затруднять плавание судна с механическим двигателем. ДЕЙСТВИЯ СУДОВ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗАИМНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПРАВИЛО 15. ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ОГНЕЙ И РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ НИМИ Если для судна с механическим двигателем предписаны два топовых огня, то горизонтальное расстояние между ними должно быть не менее половины длины судна, однако нет необходимости, чтобы оно превышало 100 м. Верхний и нижний из этих знаков должны быть шарами, а средний ромбом; iii если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным пунктом i , топовый огонь или огни, бортовые огни и кормовой огонь; iv если судно стоит на якоре, то в дополнение к огням или знакам, предписанным подпунктами i и ii , огонь, огни или знак, предписанные Правилом 30 «Суда на якоре и суда на мели».

В ситуации, когда два судна идут навстречу на противоположных или почти противоположных курсах, нет привилегированного судна и оба обязаны предпринять действия для расхождения. Это означает, что для избежания чрезмерного сближения с судном, приближающимся с любого направления слева или справа по носу, изменять курс влево не рекомендуется рис. Приложение I дополняет Часть С Огни и знаки ; Приложение II Правило 26 Рыболовные суда ; Приложение III уточняет Часть D и его 6 Правил, а Приложение IV расширяет Правило 37 в Части «Сигналы бедствия».

Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 (МППСС-72). №577369 - Rule27 Vessels no t under Command or Restric t ed in their Ability to Manoeuvre a A vessel not under command shall exhibit: i two all-round red lights in a vertical line where they can best be seen; ii two balls or similar shapes in a vertical line where they can best be seen; iii when making way through the water, in addition to the lights prescribed in this paragraph, sidelights and asternlight.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ Морской государственный университет имени адмирала Г. Учебный материал сопровождается иллюстрациями, схемами и таблицами. Рассмотрено несколько аварийных ситуаций. Тот, кто впервые обращается к тексту МППСС-72, мало еще представляет, какая логика заложена в их формирование, во взаимосвязи правил и какие ошибки возможны при их применении. Поэтому материал будет излагаться на достаточно понятном уровне для того, кто по стечению ряда обстоятельств впервые открыл первую страницу текста МППСС-72. Как они выглядят сегодня, читателю понятно, так как сами правила вместе с комментариями имеются в продаже или в любой морской библиотеке. Поэтому обратимся к рис. До первой Международной конференции прошло несколько веков, прежде чем Родосское морское право трансформировалось постепенно в Свод правил ХIХ века, которые затем впервые в Вашингтоне в 1889 году обрели официальный статус Правил предупреждения столкновений судов ППСС. Именно с этого времени ППСС стали признаваться странами, которые их подписали. Динамика развития правил предупреждения столкновений судов в море ППСС-60 носили рекомендательный характер. В них не была предусмотрена процедура внесения поправок и изменений. Появление судов с новыми принципами движения, увеличение скоростей передвижения объектов на воде, их размеров, установка новых приборов обнаружения судов в условиях ограниченной видимости и другие причины существенно повлияли на Свод правил 1960 года. Через три года возник вопрос об очередном пересмотре текста правил. Последнее такое действие происходило в Лондоне на пятой международной конференции. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море МППСС-72 была подписана 20 октября 1972 года. Теперь уже текст Конвенции о МППСС-72 получил международную силу закона, определяющего правовые отношения между ее участниками. Понадобилось почти пять лет, чтобы новые правила были ратифицированы не менее 65 % по числу или тоннажу по достижению наибольшего показателя мирового флота, считая суда валовой вместимостью от 100 рег. МППСС-72 вошли в силу на морском флоте СССР в 12. Указанную дату установил Генеральный секретарь ИМО. В течение последующих 11 лет накапливался опыт применения МППСС-72. Выявились некоторые неточности, которые требовали пояснений или уточнений. Первая группа поправок была принята в ноябре 1981 года на 12 сессии Ассамблеи ИМО, Резолюция А. Эти поправки коснулись 16 правил 1,2,3,10,22,23,24,29,30,33,35,36-38 и двух приложений I,III. Изменения, внесенные в текст МППСС-72 на основании поправок, в официальном тексте издания ГУНиО МО 1982 г. После 1981 года продолжалась работа по уточнению текста Международных правил предупреждения столкновений судов в море. В 1982 году ИМО разработала и ввела в действие Руководство по единому применению некоторых правил МППСС-72. Ассамблея ИМО Резолюцией А. Поправки коснулись четырех правил 1,3,8,10 и двух приложений I и IV. ИМО приняла некоторую группу поправок, которые ИМ ГУНИО были введены с 14 ноября 1995г. Любая поправка к Правилам по ее вступлении в силу заменяет предыдущее положение, к которому она относится, для всех участников Конвенции, которые не возражали против поправки ст. Согласно Конвенции, подписанной всеми странами, принявшими участие в конференции, официальным текстом МППСС-72 признается английский и французский. Для более глубокого изучения текста Конвенции о МППСС-72 отсылаем к справочному пособию А. Теперь рассмотрим общую структуру МППСС-72. Текст МППСС-72 разделен на ПЯТЬ частей, которые имеют свои названия рис. Далее по старшинству рубрикации часть должна состоять из разделов. Однако только часть В имеет ТРИ раздела, а в остальных частях они отсутствуют. Структурная схема МППСС- 72 В основу МППСС-72 положен текст правил, каждое из которых имеет свое наименование. Всего правил - ­­38. Каждое правило состоит из: собственно текста, изложенного по пунктам а , б , с , и т. Причем не к каждому правилу это относится. Такие правила, как 4, 5, 11, 15, 16, 28, 31, 36 и 37 состоят только из текста. Как следует из рис. На 1999 год имеются тексты поправок 1981,1987, 1992 и 1993 г. Обращается внимание на номера правил, которые обведены двумя кружками. На наш взгляд было бы полезно знать их близко к тексту. Из структуры видно, что каждая часть содержит разное количество правил: от одного часть Е до 16 часть В. Единственная часть В включает в себя ТРИ раздела и содержит правила, которые определяют маневрирование судов в зависимости от состояния видимости. При этом в раздел 3 внесено только одно правило 19. Поправки коснулись практически ВСЕХ частей МППСС-72 и приложений. В части А это относится к правилам 1 и 3; в части В - к правилам 8, 9, 10 и 13; в части С- к правилам 22, 23, 24, 27, 29 и 30; в части Д - к правилам 33, 35, 36 и 37; в части Е - к правилу 37. На этом ограничимся изложением основных особенностей структуры МППСС-72. КОМЕНТАРИИ К ПРАВИЛАМ ЧАСТИ А Тот, кто прочитал первую лекцию, теперь вполне готов воспринимать дальнейший ход изучения правил. Было бы неплохо, если Вы еще раз просмотрите структурную схему МППСС-72. Это напоминание далее не понадобится, поскольку сам принцип изложения материала будет отсылать Вас к этой схеме. ПРИМЕНЕНИЕ Application Это правило открывает основной текст МППСС-72. В тексте определено, что МППСС распространяются на ВСЕ СУДА. Поэтому следует обратиться к правилу 3, п. Общее действие правила 1 распространяется на открытое море, территориальные воды, а также и на внутренние воды, соединенные с открытым морем. Пункт с дает разрешение правительству любой страны издавать особые правила для военных кораблей, следующих в конвое, и судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Дополнительные огни, знаки и сигналы должны, насколько это возможно, отличаться от предписанных огней и сигналов в МППСС. Чтобы до конца выяснить для себя особое значение п. Например, морской торговый порт Владивосток. Поскольку указанная выше литература издается в весьма ограниченном количестве экземпляров, то в приложении I Вы найдете информацию, необходимую для опознания объектов на воде, огни и знаки которых в МППСС не изложены. Пункт d указывает на возможность установления ИМО систем схем разделения движения судов СРД. Плавание в СРД регулируется правилом 10 МППСС и соблюдение его норм является обязательным для всех государств, подписавших Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г. Правительства отдельных стран могут вводить в своих территориальных и внутренних водах системы разделения движения СРД , о которых подается информация в ИМО и через Извещения мореплавателям ИМ в другие страны. Пункт е относится к судам, которые по конструкции корпуса или по назначению не могут полностью выполнить требование части С и Д настоящих МППСС. Например, подводные лодки, авианосцы, буровые суда, суда принципиально новых конструкций. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ Responsibility Это правило говорит о том, что если ВЫ, мореплаватель, вышли в море как судоводитель, то наступает следующий шаг - ответственности за нарушения МППСС-72: упущения в выполнении правил; пренебрежение какой-либо предосторожностью. В понимании предосторожности возможны многочисленные варианты из морской практики, которые изложены в виде требований Устава службы на судах МФ, в Рекомендациях по организации штурманской службы на судах РШС , в выводах по анализу конкретных аварий и т. В любом случае необходимо реально оценивать возможности своего судна по соблюдению безопасности плавания и с их учетом принимать необходимые меры предосторожности. В пункте в рассматриваются нестандартные варианты, связанные с огнями, знаками, звуковыми и световыми сигналами и в вопросах маневрирования. На это обращается внимание в правиле 1, п. Взаимосвязь правила 2 с другими правилами МППСС ПРАВИЛО 3. ОБЩИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ General Definitions Правило 3 содержит определения, которые являются общими для всего текста МППСС рис. Те определения, которые касаются огней, знаков и звуковых сигналов, помещены в части С, Д и в прил. Остановимся на некоторых определениях и терминах, которые наиболее важны при чтении текста и нуждаются в некоторых пояснениях. Эти объекты должны обозначать свое присутствие на воде и характер действий путем несения соответствующих знаков, огней, подачей звуковых сигналов и сигналов бедствия. Под исключительными обстоятельствами можно понимать: - повреждение или неисправность двигателей, движителей, устройств рулевого управления или других механизмов, обеспечивающих движение судна или управление им; - повреждения корпуса, вследствие чего судно не может маневрировать; - воздействие на судно внешних факторов, которые затрудняют или полностью лишают судно возможности выполнять правила. В любом случае капитан судна должен доказать правомерность использования знаков и огней, предписанных правилом 27 два черных шара - днем, два красных огня - ночью. Этот перечень не является исчерпывающим и может дополняться национальными правилами в соответствии с 1 b. В этом случае все суда, за исключением судов, лишенных возможности управляться, должны уступать дорогу судам ОВМ. Суда ОВМ несут: днем - шар, ромб, шар; ночью - красный, белый, красный, за исключением судов, занятых работами по устранению минной опасности. Эти суда днем несут по черному шару на ноках рей, а ночью зеленые огни на этих же местах. Основные факторы, которые должны учитываться судоводителем при использовании знаков и огней СССО: - наличие водного пространства для маневрирования, вследствие недостаточной глубины моря в районе плавания мелководье ; - прохождение мелководного канала, предназначенного для крупнотоннажных судов с большой осадкой. Судно СССО несет: днем - цилиндр; ночью - дополнительно к ходовым огням еще три красных круговых огня, расположенных по вертикали. Эти два весьма существенных понятия требуют обязательного пояснения. Другой случай, когда судно с механическим двигателем лежит в дрейфе; хода относительно воды не имеет; двигатель и рулевая машина в полном порядке. Однако, при встрече этого судна с судном, занятым ловом рыбы, или ЛВУ, или ОВМ, оно должно уступить дорогу этим судам согласно правилу 18. ОСНОВЫ НАБЛЮДЕНИЯ НА МОРЕ В отличие от всех предыдущих правил МППСС-72 в части В излагаются наиболее важные из них, касающиеся плавания и маневрирования судов. Они применяются как при хорошей, так и при ограниченной видимости. Часть В содержит три раздела рис. Поэтому он и открывается правилом, определяющим основную обязанность судоводителя на ходовом мостике судна, - наблюдать за обстановкой на море. В целом наблюдение должно обеспечивать не только своевременное обнаружение судов, но и определение характера их действия. Если суда находятся на виду друг у друга, то для указания своих действий или намерений они используют определенные сигналы, предписанные правилами 34 и 36 табл. Таблица 1 Сигналы маневроуказания и предупреждения на виду друг у друга При плавании в условиях ограниченной видимости туманные сигналы подаются в соответствии с правилом 35 табл. Таблица 2 Сигналы, подаваемые в ограниченную видимость Рассмотрим один из примеров морской практики, относящийся к неудовлетворительному несению ходовой вахты. Видимость от 3 до 5 миль, которая временами уменьшалась до 1 мили из-за дождя и брызг от встречного волнения моря. Капитан находился в каюте. Судно следовало полным ходом 16,5 узлов; управлялось авторулевым; работал радиолокатор левого борта. Вахтенный помощник после заступления вышел на правое крыло ходового мостика и затем периодически заходил в рулевую рубку для радиолокационного наблюдения. Вахтенный матрос вел визуальное и слуховое наблюдение на левом крыле мостика, а с 12. Все идет по отработанной схеме несения повседневной ходовой вахты, за исключением того факта, что судно осталось без наблюдателей. Возвращаясь на свой пост, вахтенный матрос обнаруживает по правому борту под носовым подзором в непосредственной близости от теплохода небольшое рыболовное судно. Через некоторое мгновение происходит удар в скуловую часть судна почти под прямым углом. Через пробоину сахар частично был вымыт водой за борт, частично подмочен. Что же не выполнил вахтенный помощник капитана, чтобы в полной мере удовлетворить требования правила 5? Таких пунктов несколько: не доложил капитану об ухудшении видимости; не выставил дополнительного впередсмотрящего; не включил ходовые огни; не подавал звуковые сигналы; не предупредил вахтенного механика о возможных реверсах машин; радиолокационное наблюдение вел непродолжительное время и невнимательно. К тому же большую часть времени вахтенный помощник находился в рулевой рубке и наблюдал за обстановкой через мокрые стекла. Правило 35 а предписывает туманные сигналы для судна с механическим двигателем, имеющим ход относительно воды, а правило 35 b устанавливает другой сигнал для этого же судна в случае, когда оно в дрейфе. Правила части С устанавливают определенные огни и знаки для судов по характеру выполняемых ими операций как на ходу, так и при отсутствии хода относительно воды. Варианты возможных ситуаций показаны на рис. Огни и знаки судов с механическим двигателем Рис. Огни и знаки судов специального назначения Лекция 4. ОЦЕНКА СИТУЦИИ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ ПРАВИЛО 6. БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ Safe Speed Текст правила 6 и его значение по отношению к остальным правилам не оставляет сомнения в том, что соблюдение безопасной скорости является обязательным требованием при всех условиях видимости. Во-вторых, каждое судно должно ВСЕГДА следовать с безопасной скоростью. Для поддержания безопасной скорости требуется непрерывная оценка внешней обстановки в районе плавания, что достигается правильным наблюдением. Правило 6 содержит 12 факторов 6 + 6 , которые следует учитывать при определении безопасной скорости. При этом шесть из них касаются ВСЕХ судов, а шесть дополнительных - для тех, которые оборудованы радиолокаторами рис. Процедуры, которые необходимо выполнить ДО ВХОДА в район ограниченной видимости : · подготовить к работе и включить радиолокатор; · предупредить машинную вахту о возможных реверсах и сличить судовые часы; · возможно точнее определить место судна; · опробовать и включить ходовые огни; · опробовать средства звуковой туманной сигнализации и начать подавать туманные сигналы; · выставить впередсмотрящего и установить с ним двустороннюю связь; · иметь готовыми к использованию все средства наблюдения кроме РЛС и связи. ПРИ ВХОДЕ в район ограниченной видимости: · привести скорость судна в соответствие с условиями плавания; · сделать отметку на курсограмме; · выполнить записи в судовом журнале. ПРИ ПЛАВАНИИ в районе с ограниченной видимостью: · соблюдать безопасную скорость в зависимости от условий плавания; · вести непрерывное радиолокационное и зрительно-слуховое наблюдение; · подавать туманные сигналы; · контролировать состояние навигационных огней; · при обнаружении судов руководствоваться правилами раздела1и3. Схема построения правила 6 ПРАВИЛО 7. ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ Risk of Collision Правило 7 применяется при ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ. Правильная оценка опасности столкновения при встрече двух судов в море имеет большое значение для успешного применения правил рис 8. Судоводитель обязан использовать все имеющиеся в его распоряжении средства для определения наличия ОПАСНОСТИ СТОЛКНОВЕНИЯ. Этими средствами могут быть: визуальное и слуховое наблюдение; пеленгование объекта; радиолокационное наблюдение; гидроаккустическое наблюдение; информация по УКВ связи и т. Правило 7 а рекомендует в случае сомнения в наличии опасности столкновения считать, что ОНА СУЩЕСТВУЕТ. Оценка опасности столкновения Выполнив задачу наблюдения и обнаружив любой объект на воде, необходимо сразу же взять на него ПЕЛЕНГ и зафиксировать его значение. Как известно, объективными показателями опасности столкновения ОС могут быть либо относительное постоянство пеленга на объект, либо малая величина дистанции кратчайшего сближения с ним. Следует брать серию пеленгов, что позволит судить об их постоянстве и соответственно о наличии опасности столкновения. При пеленговании рекомендуется брать одну и ту же часть приближающегося судна трубу, мачту, отличительный огонь. В то же время в п. Подобные ситуации возникают при встрече в море с очень большим судном VLCC ,буксирным караваном, а также при малых расстояниях между сближающимися судами. При этом варианте сближения необходимо брать ДВА ПЕЛЕНГА: один на нос, другой на кормовую часть протяженного объекта. Если оба пеленга будут затем заметно изменяться в одну и ту же сторону, то только тогда можно сделать вывод о том, что суда чисто разойдутся. Особое место в правиле 7 уделяется грамотному использованию исправного радиолокационного оборудования. Согласно требованиям ИМО на судах валовой вместимостью 1600 рег. На большинстве современных судов установлено по две РЛС, а суда более 10000 т имеют в составе РЛС и средство автоматической радиолокационной прокладки САРП. Радиолокационное наблюдение подразумевает обзор горизонта на различных шкалах РЛС, получение информации пеленг, дистанция о наблюдаемых объектах и ее обработка на специальных планшетах или САРП. При этом определяется курс, скорость цели, линия относительного движения ЛОД , дистанция кратчайшего сближения Дкр и время сближения на эту дистанцию Т кр. При оценке ОС, естественно, нельзя задаваться какой-либо определенной допустимой величиной Д кр и Т кр. Все это зависит от взаимного положения судов, возможности маневра встречного судна, навигационной обстановки. На нем черными жирными линиями нанесены три окружности на разных дистанциях: 10 миль - средняя дальность обнаружения объектов и начало обработки снимаемой с РЛС информации; 5 миль - завершение анализа ситуации сближения судов и начало выполнения маневра на уклонение; 2 мили - дистанция расхождения в открытом море. Выбор маневра изменением курса и скорости Лекция 5. ДЕЙСТВИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРОВ ПРАВИЛО 8. ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ Action to avoid Collission Правило 8 применяется при ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ. Любое действие ДОЛЖНО БЫТЬ:. Правило 8 содержит общие требования, которым должны отвечать действия судов, предпринимаемые при различных ситуациях для расхождения или предупреждения столкновений. Действия при изменении КУРСА судна. Выполнение этого требования достигается перекладкой руля на борт, после чего судно начинает быстро разворачиваться вправо или влево. В информации о маневренных элементах судна можно всегда получить данные о перемещении судна на траектории циркуляции. Смещение корпуса в направлении первоначального пути обычно равно от 3 до 5 длин судна. Большинство судов имеет прямое смещение на 90 град. Проигрывание маневра изменением курса На рис 9 а показан пример изменения курса на достаточно большой угол ВПРАВО. В результате маневра ЛОД развернется вправо ЛООД , и на экране РЛС мы будем видеть его новое направление по характерному следу послесвечения отметки эхосигнала. При визуальном наблюдении ситуация также будет четко просматриваться по изменению ракурса наблюдаемого судна или створа его топовых огней. При небольшом изменении курса ЛООД на экране РЛС почти не изменил своего первоначального направления, а если оно изменение и видно, то в тех пределах, которые можно отнести к рысканию судна на курсе и не придать этому значения. Иными словами, маневр выполнен, но не замечен другим судном и поэтому не эффективен. При визуальном контакте аналогичное изменение курса может быть не замечено по раствору мачт, что может привести к многозначности толкования ситуации и непредсказуемым действиям. Говоря об уверенных действиях, необходимо учитывать обстоятельства плавания судна. Если расхождение происходит в открытом море, то решительным уверенным следует считать изменение курса НЕ МЕНЕЕ чем на 30 - 90 градусов. Тем самым достигается: ДНЕМ - резкое изменение ракурса судна и створа мачт; НОЧЬЮ - четкое обозначение бортового огня и раствора топовых огней; в условиях ограниченной видимости - существенное, заметное изменение направления ЛОД на экране РЛС. При сопоставлении двух вариантов видно, что второй значительно проигрывает первому по времени достижения конечного результата, величине занимаемого водного пространства по носу, небольшому изменению ракурса. Принцип выбора маневра изменением курса и скорости Действия при изменении СКОРОСТИ судна. Таким образом, за достаточно короткое время достигается требуемый результат. Это очень важно при расхождении с использованием радиолокатора, когда стабильность вектора скорости имеет преобладающее значение для оценки ситуации. Действия при изменении курса и скорости судна На комбинированный маневр курсом и одновременно скоростью распространяются те же требования, которые изложены в п. Выполнение одновременно двух действий приводит к освобождению водного пространства по носу судна и к увеличению времени для надлежащей оценки ситуации. При этом следует помнить, что за результатом Ваших действий по уклонению наблюдают по радиолокатору на другом судне. Необходимо и им дать шанс на то, чтобы Ваши действия были замечены и правильно обработаны. Если для расхождения выбирается маневр поворота ВЛЕВО, то он должен при прочих равных условиях производится РАНЬШЕ по сравнению с возможным изменением курса вправо. Эти данные помогут разумно подойти к варианту выбора конкретного действия. Абсолютная величина безопасного расстояния никем, конечно, не установлена, так как ее критерием является безопасность, п. Обращается внимание на необходимость тщательного контроля за эффективностью предпринятых для расхождения действий. Правило 8 имеет дополнение в виде п. Этот пункт предписывает любому судну по возможности не затруднять движение судам ЛВУ, ОВМ, занятым ловом рыбы и т. Т 25 164,6 22,9 12 000 16 3,6 L 8 L 36 189,0 27,4 14 000 16 3,6 L 9 L 50 213,4 30,5 16 000 16 3,6 L 10 L 70 231,6 35,1 19 000 16 3,5 L 11 L 100 246,9 39,6 22 000 16 3,4 L 12 L 140 268,2 42,7 26 000 16 3,4 L 13 L 190 298,7 47,2 30 000 16 3,4 L 14 L 250 329,2 51,8 35 000 16 3,4 L 15 L DWT - дедвейт ; L - длина между перпендикулярами ,м; В - ширина судна, м; N e -- мощность машин, э. ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТИ Narrow Channals Правило 9 применяется при ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ. В правиле 9 а имеются два определения, пояснения которых нет в правиле 3. В том и другом случае в комментариях к МППСС мы не найдем достаточно точного ответа. В общем случае это участки водного пространства, стесненные для свободного маневрирования в навигационном отношении. Однако, при расхождении в узкостях следует учитывать, что один и тот же проход может рассматриваться судоводителями различно. Таблица 4 Сигналы маневроуказания при плавании в узкости Суда не должны пересекать узкий проход или фарватер, если этим они могут затруднять движение других судов, которые могут следовать безопасно только в пределах прохода например VLCC. Основной целью правила 9 d является снижение числа опасных встреч судов на пересекающихся курсах, которые часто создаются малыми судами. Тем не менее правило 9 не освобождает суда от выполнения предписаний правил 15-17 и 18. При плавании в условиях ограниченной видимости необходимо особо тщательно контролировать местоположение судна и принимать решения исходя из ситуации встречи. Пункт g содержит новое требование, предлагающее судам избегать становиться на якорь в узком проходе. Судно, ставшее на якорь в этом случае, вероятно, будет мешать свободному движению других судов. ПЛАВАНИЕ ПО СИСТЕМАМ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ Traffic Separation Schemes Правило 10 применяется при ЛЮБЫХ условиях видимости. Пункт в относится к судам, пользующимися СРД, а пункт h - к судам, которые СРД не используют. В общем случае при плавании по СРД суда ДОЛЖНЫ держаться правее линии или зоны разделения движения и следовать в общепринятом направлении движения. При входе в СРД или выходе из нее судно должно это сделать под возможно меньшим углом к общепринятому направлению движения. Обычно такое действие должно осуществляться на конечных участках СРД. Суда должны, насколько это практически возможно, избегать пересечения полосы движения, установленной СРД. Только при вынужденном пересечении судно должно это делать под углом, по возможности близким к прямому. Исключение в правиле сделано только для: · случая, связанного с необходимостью избегать непосредственную опасность; · судов, занятых ловом рыбы в пределах СРД. Суда, занятые ловом рыбы, суда длиной менее 20 м или парусное судно не должны затруднять безопасное движение судна, идущего в СРД, п. Пункт g не рекомендует судам становиться на якорь в пределах СРД или вблизи ее конечных участков. В правило 10 внесены два новых пункта к и l , которые касаются судов ОВМ и судов, занятых деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания. Эти суда освобождаются от выполнения требований правила 10 настолько, насколько это необходимо для выполнения этих работ. В соответствии с резолюцией ИМО А. В некоторых районах территориальных вод Японии установлены транспортные пути, принятые ИМО. Некоторые особенности плавания в данном районе: · любое судно длиной 50 м и более должно следовать по маршруту данного транспортного пути; · скорость любого судна не должна превышать 12 узлов; · судно валовой вместимостью 100 и более тонн, намеревающееся войти на транспортный путь или сойти с него, должно указать флагами МСС полосу движения и подавать сигналы судовым свистком в указанных на схеме местах. Основная информация о плавании в водах Японии изложена в отдельных ежегодных выпусках Агентства морской безопасности этой страны. Схема движения судов в заливе Урага Лекция 6. ОЦЕНКА СИТУАЦИИ И МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ, НАХОДЯЩИХСЯ НА ВИДУ ДРУГ У ДРУГА ПРАВИЛО 12. ПАРУСНЫЕ СУДА Sailing Vessels Парусное судно означает любое судно под парусом, под действием которого оно и перемещается. Данное правило устанавливает общий порядок расхождения парусных судов. Здесь определено, которое из ДВУХ встречающихся судов должно уступить дорогу в зависимости от ГАЛСА и положения их по отношению к ветру или друг к другу. Правило 12 тесным образом связано с правилами 8 и 16 в части выполнения действий и маневра. Парусное судно, которому уступают дорогу, должно выполнять требования правила 17 а , b. На парусное судно также распространяется действие правила 13 при совершении им обгона. При этом оно должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна, независимо от галса, которым оно следует. ГАЛС определяется наветренной стороной парусного судна. Парусное судно, идущее ЛЕВЫМ ГАЛСОМ, должно уступить дорогу парусному судну, парусному судну, идущему ПРАВЫМ ГАЛСОМ. Парусное судно, находящееся на ветру должно уступить дорогу парусному судну под ветром на одном галсе! Если парусное судно, следующее левым галсом, видит другое парусное судно с наветренной стороны и не может точно определить его галс, оно должно уступить ему дорогу! Обязанности судов с механическим двигателем по отношению к парусному судну определяются правилом 18. Исключение составляют плавание в узкостях и по системам разделения движения, а также ситуации обгона. В этих случаях парусное судно не должно затруднять плавание судна с механическим двигателем. Курсы парусного судна относительно ветра При выполнении правила 12 необходимо учитывать следующее: · не делается исключения для парусного судна, лежащего в дрейфе. Такое судно рассматривается как парусное судно на правом или левом галсе в зависимости от расположения его парусов, чем и определяются его обязанности; · парусное судно при изменении курса не должно применять сигналов маневроуказания, предписанных правилом 34 а ; · сигналы при обгоне в узкости парусное судно применяет как любое судно. ОБГОН Overtaking Правило13 применяется, когда суда находятся на виду друг у друга. Правило 13 касается обгона на свободной акватории, так как обгон в узкости определяется правилами 9 и 34. В общем случае обгоняющее судно должно: · держаться в стороне от пути обгоняемого судна; · анализировать складывающуюся обстановку в районе плавания и не мешать маневрированию обгоняемого судна. · избегать чрезмерного сближения с обгоняемым судном. Риск присасывания при обгоне увеличивается, когда : · суда идут параллельными или почти параллельными курсами; · траверзное расстояние между судами мало; · размеры судов сильно различаются; · суда следуют по мелководью или в узкости; · скорости судов значительны. Когда же обгон считается ЗАКОНЧЕННЫМ? Согласно правила 13 с , если у судна у судна возникают сомнения, является ли оно обгоняющим, то это судно должно считаться обгоняющим на рис. Морская практика устанавливает, что этот момент наступает только тогда, когда судно, обгонявшее другое судно, так же как и судно, оставшееся позади, сможет, не опасаясь столкновения, предпринимать нужные им маневры. То есть когда обгоняемое судно будет ОКОНЧАТЕЛЬНО ПРОЙДЕНО И ОСТАВЛЕНО ПОЗАДИ. СИТУАЦИЯ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ, ИДУЩИХ ДРУГ НА ДРУГА Head - on Situation Правило 14 применяется для расхождения двух судов с МЕХАНИЧЕСКИМ двигателем в условиях, когда одно наблюдается ВИЗУАЛЬНО с другого. Правило 14 имеет тесную взаимосвязь с правилами 3, 7, 8, 23-29,34 и 36. Схема построения правила 14 При сближении на противоположных или почти противоположных курсах нет судна привилегированного или обязанного уступить дорогу. Здесь действует каждое самостоятельно, применяя дополнительно сигналы маневроуказания. Следует учитывать, что относительная скорость сближения судов в этих условиях весьма высока и может составлять 40-50 узлов. При таких скоростях относительного сближения при обнаружении топовых огней на пределе их дальности видимости сближение может произойти уже через 8-12 мин. За это небольшое время необходимо оценить обстановку, выбрать и предпринять маневр для расхождения. Когда же может возникнуть подобная ситуация? Например, при наблюдении за таким судном, у которого бортовой огонь виден то один, то другой попеременно вследствие рыскания. Или же когда разность во встречных курсах не превышает 5-6 град. Возможно, судоводитель и сомневается в том, существует ли такая ситуация. Во всех случаях необходимо СЧИТАТЬ СЕБЯ БЛИЖЕ К ОПАСНОСТИ и действовать заблаговременно и решительно, четко показывая свой бортовой огонь или изменение ракурса. Наиболее сложное положение при расхождении по правилу 14 возникает при различной оценке ситуации, когда одно судно наблюдает другое на остром курсовом угле справа. Возникает неопределенность ситуации, при которой наступает неоднозначное решение. Рассмотрим один из таких примеров. Погода : ветер слабый, видимость 4-5 миль. Вахтенный помощник установил, что за 15 мин пеленг на эхо-сигнал изменился влево на 2 град, а дистанция сократилась до 7,6 мили. Радиолокационная прокладка не велась. Тем самым определилась ситуация, при которой действует правило 14. Капитан судна, поднявшись на мостик и оценив обстановку, решил, что суда разойдутся левыми бортами. Капитана на мостике не было. Пока происходила оценка ситуации, суда стремительно сближались с относительной скоростью порядка 28 узлов. За 2,5 мин судно повернуло всего на 23 град, причем за первую половину этого промежутка на 17 град, а за вторую только на 6 град. Суда продолжали стремительно сближаться на полных ходах. Однако принятые меры оказались запоздалыми. В результате столкновения оба судна получили большие повреждения. Главными причинами столкновения являлись плохая организация наблюдения на обоих судах, неверная оценка ситуации встречи и основная-запоздалые несвоевременные действия. Поскольку суда сближались под малым углом порядка 9 град и дистанция расхождения была опасной, каждому судну следовало после визуального обнаружения и оценки ситуации повернуть вправо. Для реализации этого действия было достаточно водного пространства. Анализ аварийности показывает, что много столкновений произошло в результате того, что одно судно для увеличения расстояния расхождения изменило курс влево рис. В отличие от других случаев сближения судов встреча и расхождение судов в ситуации правила 14 имеет свои особенности: · относительная скорость сближения наибольшая и равна сумме скоростей обоих судов. Это требует оперативности в оценке ситуации, заблаговременных и решительных действий; · оба судна имеют одинаковые обязанности: каждое должно изменить свой курс ВПРАВО, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту; · внимательно наблюдать за поведением другого судна с учетом того, что оно может не заметить вашего маневра и сигнала поворота, неправильно их истолковать или иметь какое-либо препятствие для выполнения своего правого отворота. Нередко встречные суда изменяют свой курс влево; · при плавании в стесненных водах с целью достижения безопасного расхождения необходимо привести свою скорость к безопасной до максимально возможного расхождения в существующих условиях; · использовать радиолокатор, в том числе и радиолокационную прокладку, для принятия более обоснованного решения на уклонение и возможности последующего контроля маневра. ДЕЙСТВИЯ СУДОВ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗАИМНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПРАВИЛО 15. СИТУАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ КУРСОВ Crossing Situation Правило 15 определяет обязанности по расхождению между ДВУМЯ судами с МЕХАНИЧЕСКИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, которые опасно сближаются на пересекающихся курсах рис. Единственным ограничением для такого маневра является только запрещение пересекать курс другого судна ПО НОСУ. Правило 15 не применяется при встрече двух судов с механическими двигателями, одно из которых является ЛВУ, или ОВМ, или ЗЛР см. В этом случае судно с механическим двигателем должно уступить дорогу этим судам независимо от того, с какого борта они наблюдаются. В общем случае при применении правила 15 выполняется правый поворот, под корму другому судну. Такой принцип призван обеспечить более согласованные действия двух судов при расхождении, поскольку он заложен уже в правиле 14. Часто предполагается, что правило 15 применяется только для двух судов, имеющих ход относительно воды. Но это ошибочное мнение. Поэтому действия, предписанные правилом 15 , распространяются на судно с механическим двигателем, даже если оно ЛЕЖИТ В ДРЕЙФЕ. Такое судно, если оно обнаружит другое судно на своей правой стороне и будет возникать опасность столкновения, должно предпринять действия для безопасного расхождения если, конечно, оно не держит сигнал судна ЛВУ, ОВМ, ЗЛР. ДЕЙСТВИЯ СУДНА, УСТУПАЮЩЕГО ДОРОГУ Action by Give - way Vessel Согласно правилу 16 такие действия должны быть: заблаговременными, решительными. Эти требования вытекают из смысла правила 8 а и тем самым усиливают его значение. РЕШИТЕЛЬНЫМ действием является такой маневр, который сразу обеспечивает уверенное расхождение и ,в общем случае, не потребует дополнительных действий для предупреждения столкновения. Этот маневр должен быть значительным по величине, чтобы его можно было легко заметить на другом судне. Если судно уступает дорогу путем уменьшения скорости, то следует иметь в виду, что такой маневр обычно протекает медленно и может быть вообще не замечен другим судном. Он будет достаточно эффективен только тогда, когда скорость будет уменьшена путем остановки движителей или дачи заднего хода. Применять маневр изменением скорости следует с осторожностью, особенно на крупнотоннажных судах ввиду их большой инерционности. ДЕЙСТВИЯ СУДНА, КОТОРОМУ УСТУПАЮТ ДОРОГУ Action by Stand - on Vessel Правило 17 применяется, когда ДВА судна визуально наблюдают друг друга и существует опасность столкновения при их сближении. Схема взаимодействия правила 17 с другими правилами МППСС Сохранение курса и скорости. Следует еще раз напомнить о том, что правило 17 рассматривает ситуацию сближения только двух судов, при которой от одного судна требуется на начальном этапе только сохранение курса и скорости. Такая же обязанность возложена и на судно, которое уступает дорогу. Ситуация сближения 2-х судов На рис. Порядок действий для предотвращения столкновения точно не определен и зависит от обстоятельств и условий сближения. Возможны обстоятельства, при которых судно может оказаться не в состоянии строго его соблюдать. Например: · наличие впереди по курсу навигационной опасности; · подход к лоцманскому судну; · выполнение девиационных работ; · опасность столкновения с третьим судном; · переменное воздействие ветра и течения и т. Такой маневр должен быть обычным и понятым другим судном. Для снятия сомнений в нестандартных ситуациях целесообразно применить правило 34 d подачей по меньшей мере ПЯТИ коротких и частых звуков. Звуковой сигнал обычно сопровождается световым сигналом на клотике мачты, который может оказаться эффективным, особенно на расстоянии более 2-х миль. К дополнительным мерам можно отнести такие действия, как переход на ручное управление, перевод машины в маневренный режим, использование дополнительных средств оповещения, например прожектора. В правиле 17 d особо оговорено, что все положения п. Действия судна, сохраняющего курс и скорость. Предпринимать самостоятельные действия привилегированному судну на рис. Прежде всего судно Б должно проинформировать судно А всеми доступными способами о том, что ситуация сближения опасная: · подать звуковой сигнал предупреждения согласно правилу 34 d ; · привлечь внимание подачей световых сигналов в соответствии с правилом 36 луч прожектора ; · использовать УКВ связь на канале 16, если это возможно однозначно в сложившейся ситуации. Если после этого судно А обязанное уступить дорогу НЕ предпримет действий для безопасного расхождения, то судно В МОЖЕТ применить самостоятельный маневр для избежания столкновения. При этом следует избегать действий, которые могут оказаться разнозначными по отношению к вероятным действиям судна А. Например, суда могут одновременно изменить свой курс вправо. Следует учесть, что это действие требует много времени, судно А этот маневр может и не заметить, так как изменение пеленга будет очень медленным. При этом уменьшится относительная скорость сближения, будет больше времени на оценку развивающейся ситуации. Правило 17 с ограничивает отворот судна с механическим двигателем влево. Этим самым вносится предупреждение о том, что судно, находящееся слева может одновременно начать правый поворот, и тем самым увеличится скорость взаимного сближения судов и ограничится время для дальнейшей оценки ситуации. Действия судоводителя должны быть такими, чтобы после оценки КУ на судно слева и его скорости определить дистанцию начала маневра на уклонение. Предлагаемая схема расчета не может быть жесткой, а должна служить только рекомендацией для выполнения такого маневра, исходя из характеристик поворотливости судна Б. Избегая столкновения только собственным маневром, судно Б должно особое внимание обращать на: · то, чтобы своими действиями не затруднять вероятные маневры наблюдаемого судна, которому уступается дорога; · возможность и необходимость приведения судна А за корму, если обстановка этого потребует; · то, чтобы такой маневр был СВОЕВРЕМЕННЫМ. I Поскольку очень трудно определить, насколько близко можно подходить судну Б до того, как столкновение невозможно предотвратить только его действиями , то судно Б сохраняющее курс и скорость ДОЛЖНО предпринять действия до наступления этой стадии. Характер этого маневра зависит от конкретных обстоятельств случая, особенно поведения другого судна, и должен отвечать цели этого маневра. Как правило, когда это произойдет, оба судна начинают предпринимать свои действия. Когда столкновение становится неизбежным, судоводитель действует в соответствии с процедурами, относящимся к чрезвычайным ситуациям. После объявления общесудовой тревоги предпринять такой маневр, который уменьшит последствия столкновения. Повреждения могут быть минимальными, если удар придется по носовой части корпуса, впереди таранной переборки. При приближении судна слева по носу самым неудачным маневром может быть изменение курса вправо. Визуально были видны ходовые огни судна с механическим двигателем: бортовой зеленый; белый топовый. Машине был дан СТОП. Рассмотрим причины аварийного случая, ориентируясь на схему рис. Не владея реальной ситуацией сближения со всеми судами, капитан не принял мер по заблаговременному снижению скорости. ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ СУДОВ Responsibilities between Vessels Это правило в зависимости от категорий судов устанавливает: · какое судно ДОЛЖНО уступить дорогу другому судну; · какие суда НЕ ДОЛЖНЫ ЗАТРУДНЯТЬ движение судна, стесненное своей осадкой рис. Взаимные обязанности судов При выполнении обязательств по правилу 18 существенное значение имеет заблаговременное и достаточно заметное выставление знаков и огней, указывающих на состояние судна исходя из его маневренных возможностей. Действия, предпринимаемые при выполнении правила 18, основываются на правиле 8 и 16 и должны привести к расхождению на безопасном расстоянии. Расхождение судов одной категории изложены в других правилах МППСС и осуществляется на основе хорошей морской практики применительно к конкретным условиям плавания. Общий принцип распределения обязанностей между судами по правилу 18 состоит в том, что судно с лучшими маневренными возможностями уступает дорогу судну менее маневренному, которое обязано выставить на видном месте опознавательные огни и знаки. СУДНО С МЕХАНИЧЕСКИМ ДВИГАТЕЛЕМ рис. ПАРУСНОЕ СУДНО ПС УСТУПАЕТ ДОРОГУ: · всем судам, указанным в Правиле 18 b : ЛВУ; ОВМ; ЗЛР. · судну ССО не затруднять движение. Судно, ЗАНЯТОЕ ЛОВОМ РЫБЫ ЗЛР , УСТУПАЕТ ДОРОГУ: · насколько возможно, судам ЛВУ и ОВМ; · судну ССО не затруднять движение. Судно, ЛИШЕННОЕ ВОЗМОЖНОСТИ УПРАВЛЯТЬСЯ ЛВУ , по возможности уступает дорогу: · по возможности, судам ,несущим такие же огни и знаки; · рыболовным судам, снасти которых зацепились за препятствие. Суда, ОГРАНИЧЕННЫЕ В ВОЗМОЖНОСТИ МАНЕВРИРОВАТЬ ОВМ , по возможности уступают дорогу: · судам ОВМ, исходя из маневренных возможностей и конкретной оценки класса судна, поднявшего сигнал в соответствии с правилом 27; · рыболовным судам, снасти которых зацепились за препятствие. Судно, СТЕСНЕННОЕ СВОЕЙ ОСАДКОЙ ССО , по возможности уступает дорогу: · судам ЛВУ; ОВМ; ЗЛР; ПС. В морской практике, исходя из дальности видимости бортовых огней судов длиной 50 м и более, видимость считается ограниченной при уменьшении ее до 3-х миль. Установленные на судне звукосигнальные устройства позволяют ему в ограниченную видимость оповещать другие суда о своем присутствии подачей специальных сигналов согласно правилу 35 табл. Дальность слышимости судового свистка зависит от его технических характеристик. Определение ограниченной видимости дано в пр. Дальность визуальной видимости, при которой впервые возникает необходимость в уменьшении скорости, зависит от многих факторов, которые изложены подробно в правиле 6. Все факторы учитываются для преобладающих обстоятельств и условий. При отсутствии скопления судов например, в открытом море относительно высокая скорость может быть оправдана, если вполне можно доверять эффективной работе РЛС и двигатели находятся в готовности к немедленному маневру. Поэтому при ухудшении видимости следует заранее предупредить вахтенного механика. Особое внимание должно уделяться тщательному наблюдению правило 5 , особенно для оценки состояния визуальной видимости. Пункт b правила 19 дополнен требованием к судам, оборудованными механическим двигателем, следовать с безопасной скоростью и иметь свои машины в готовности к немедленному маневру. Это связано с тем, что на определенных судах например, с турбинными установками не всегда существует возможность выполнения быстрого реверса, что иногда приводит к опасной задержке в маневре. Поэтому установленная безопасная скорость должна отвечать и возможностям машин. Данный пункт правила 19 подчеркивает необходимость принимать во внимание обстоятельства ограниченной видимости при выполнении правил раздела I части В правила 5 - 10. Здесь делается более жесткое напоминание о том, что судно ДОЛЖНО однозначно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости. Например, возможности и методы выполнения маневра при хорошей и ограниченной видимости будут существенно различаться рис. Заблаговременный маневр, когда суда находятся НА ВИДУ ДРУГ у ДРУГА, может быть запоздалым в условиях ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ. Это связано с тем, что зрительно судоводитель сразу оценивает РАКУРС наблюдаемого судна по силуэту или по расположению топовых и бортовых огней. В ограниченную видимость все это воспринимается только через характер изменения ЛОД на экране РЛС. Возможности выполнения маневра изменением курса судна в различных условиях видимости Радиолокационная станция выдает информацию спустя некоторое время после ее обработки. К тому же, еще требуется время на то, чтобы быть уверенным в достоверности информации. На практике на это уходит до 2-3 минут. За это время при относительной скорости сближения порядка 30 узлов расстояние между судами сократится на 1,5 мили. По всей видимости, здесь следует рассматривать ситуацию, когда судам необходимо предпринимать действия для избежания столкновения. Расстояние чрезмерного сближения не может быть оценено однозначно. Оно зависит от взаимного положения судов, их размеров и скорости, маневренных характеристик и других факторов. К ним можно отнести надежность работы РЛС, наличие на экране радиолокатора помех от морского волнения. При плавании в открытом море ситуация чрезмерного сближения возникает на расстоянии примерно в 2 мили, которое соответствует средней дальности слышимости звукового сигнала судов длиной 200 и более метров в условиях спокойной атмосферы. Эту же дистанцию можно считать достаточной для расхождения при следовании умеренным ходом в стесненных водах, когда суда движутся в основном контркурсами по своей стороне фарватера. Правило 19 d требует, чтобы для расхождения на безопасном расстоянии действия были выполнены в соответствии с правилом 8, т. Характер маневра, предпринимаемый для расхождения, в правилах не конкретизирован. В общем случае, маневр может быть любым и выбирается исходя из условий и обстоятельств встречи. Для случаев маневрирования изменением КУРСА введены в п. Изменение курса влево следует избегать почти во всех тех случаях, когда встречное судно находится впереди траверза. Ограничения по изменению курса влево В общем случае в открытом море эффективным является маневр изменением курса при наличии достаточного водного пространства и если нет опасения чрезмерного сближения с другими судами. При выполнении маневра необходимо учитывать возможные действия наблюдаемого судна. При этом очень важно, чтобы судно, применяя маневр, делало его РЕШИТЕЛЬНО, т. Это позволяет быстро обнаружить маневр на экране РЛС другого судна и принять свои разумные меры. В этих случаях предполагается избегать изменения курса в сторону ОБГОНЯЮЩЕГО судна на траверзе или позади траверза. Это означает, что для избежания чрезмерного сближения с судном, приближающимся с любого направления слева или справа по носу, изменять курс влево не рекомендуется рис. Примеры развития ситуации, когда наблюдаемые суда на траверзе или позади траверза На рис. По схеме видно, что при нарушении этого предписания п. Если обстоятельства все же потребуют отступить от предпочтительного маневра, то выбранное иное действие следует предпринять более заблаговременно и более решительно вплоть до приведения эхосигнала на кормовые курсовые углы. Рассмотрим один пример столкновения в условиях ограниченной видимости рис. Определили, что наблюдаемый объект движется курсом 218 град со скоростью 17 узлов. Перешли на ручное управление рулем. Вахтенный помощник доложил капитану о принятых мерах. Менее чем через минуту несколько позади траверза в дистанции около 1кбт визуально обнаружили носовую часть судна, которое разворачивалось влево. Корпус ББС получил большие повреждения. К столкновению привели следующие причины: 1. Неоправданный, обстоятельствами данного случая, поворот ВЛЕВО нарушение пр. Это обстоятельно всегда следует учитывать при расхождении с малоскоростными судами, и наоборот. Маневр изменением СКОРОСТИ Если развивается ситуация чрезмерного сближения и существует ограничение по отвороту от курса, то может быть предпринято изменение скорости - в основном более эффективное действие по расхождению с судном, приближающимся почти по траверзу. На встречных курсах это маневр не влияет на изменение дистанции кратчайшего сближения, но увеличивает время, необходимое для дополнительной оценки ситуации сближения, так как относительная скорость уменьшается. Здесь определен характер действия судна, которое сблизилось с другим судном на такую дистанцию, что уже не имеет возможности предпринять какой-либо эффективный маневр для расхождения. Это может произойти вследствие запоздалого обнаружения встречного судна по РЛС или неудачного маневрирования одного или обоих судов рис. В этом случае, услышав впереди своего траверза туманный сигнал другого судна необходимо уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания на курсе и далее следовать с крайней осторожностью. Возможны случаи, когда слышен туманный сигнал совсем другого судна, которого НЕ ВИДНО на экране РЛС. Эти случаи возможны при плавании в зонах интенсивного судоходства или местах скопления рыболовных судов. Если невозможно избежать опасного сближения с судном, идущим встречным курсом, то необходимо стремиться держаться НОСОМ на него, чтобы уменьшить последствия столкновения. To all waters which are not inland waters B. Only to waters outside the territorial waters of the Rushen Federation C. Only to waters where foreign vessels travel D. Upon the high seas and connecting waters navigable by seagoing vessels 040916 RULE 1 a The International Rules of the Road apply A. To all waters B. To any waters inside the territorial waters of the RF C. Only to waters where foreign vessels travel D. Upon the high seas and connecting waters navigable by seagoing vessels 040917 RULE 1 d A traffic separation zone is that part of a traffic separation scheme which A. Is located between the separation scheme and the nearest land B. Contains all the traffic moving in one direction C. Is designated as an anchorage area D. Vessel at anchor B. Two vessels meeting C. Speed in fog D. More than two vessels crossing 040160 RULE 2 b According to the Navigation Rules, you may depart from the Rules when A. No vessels are in sight visually B. No vessels are visible on radar C. You are in immediate danger D. Out of sight of land 040162 RULE 2 b The Rules state that vessels may depart from the requirements of Rules when A. Operating in restricted visibility B. Operating in a narrow channel C. Necessary to avoid immediate danger D. The Master enters it in ships log 040164 RULE 2 b The Rules state that vessels may depart from the Rules when A. There are other vessels in the vicinity B. Operating in a traffic separation scheme C. Engaged in a situation involving more than two vessels D. Necessary to avoid immediate danger 040166 RULE 2 a , 2 b In complying with the Rules, of what must the mariner take due regard A. Limited backing power of his vessel B. Radar information about nearby vessels C. The occupation of the other vessel, if known D. All of the above 040170 RULE 3 a , 3 e For the purpose of the Rules, except where otherwise required, the term A. Under the Rules , the Vessel is A. Not covered under any category C. Considered a sail vessel D. The vessel may be using nets, lines, or trawls. The vessel may be trolling. It sounds the same fog signal as a vessel underway but stopped. Using a dredge net. From the nature of her work is unable to keep out of the way of Another vessel. Does not have a proper look-out. By taking action contrary 040221 RULE 5 A look-out shall be maintained : A. Only at night B. Only during restricted visibility C. At all times 040222 RULE 5 The rule regarding look-outs applies: A. In restricted visibility B. Between dusk and dawn C. In heavy traffic D. You can stop within your visibility range B. You can take proper and effective action to avoid collision C. You are traveling slower than surrounding vessels D. No wake comes from your vessel 040233 RULE 6 The rules require which factor to be taken into account when determining safe speed? The construction of the vessel B. The experience of the vessels crew C. The location of vessels detected by radar D. All of the above 040235 RULE 7 Risk of collision is considered to exist if A. Four vessels are nearby B. A vessel has a steady bearing at a constant range C. There is any doubt that a risk of collision exists D. A special circumstance situation is apparent 040240 RULE 7 To determine if risk of collision exists, a vessel must use A. All of the above 040243 RULE 7 In which situation would you consider a risk of collision to exist? A vessel is one point on your starboard bow ,range increasing ,bearing changing slightly to the right. A vessel is broad on your starboard beam, range decreasing, bearing changing rapidly to the right. A vessel is two points abaft your port beam, range decreasing, bearing constant. A vessel is on your starboard quarter, range increasing, bearing is constant. Watching the compass bearing of an approaching vessel B. Systematic observation of objects detected by radar C. Long-range radar scanning D. Make sure the action is taken in enough time B. Not make any large course changes C. Not make any large speed changes D. All of the above 040254 RULE 8 c What is a requirement for any action taken to avoid collision? When in sight of another vessel, any action taken must be accompanied by sound signals B. Any action taken must not result in another close quarters situation. Any action taken must include a speed. Create a crossing situation B. Allow more time to assess the situation C. Attract the attention of another vessel D. Avoid crossing the channel at right angles B. Not overtake any vessels within the channel C. Keep as near as safe and practicable to the limit of the channel on her starboard side D. When nearing a bend in the channel, sound a long blast of the whistle 040263 RULE 9 b Vessels of less than what length may not impede the passage of other vessels in a narrow fairway? A vessel of less than 20-meters in length B. A vessel sailing C. A vessel fishing D. Avoid crossing the channel if it impedes another vessel navigation in the channel B. Not overtake any vessels within the channel C. Keep as close as possible to the edge of the channel on her port side D. Anchor only in the middle of the channel 040281 RULE 9 d You are approaching a narrow channel. You sea a vessel that can only be navigated safely within the channel. Initiate an exchange of passing signals B. Not cross the channel if you might impede the other vessel C. Sound the danger signal D. Merchant vessel reporting systems B. Traffic separation schemes C. Collision avoidance fairway D. Procced through an inappropriate traffic lane B. Engaged in fishing in the separation zone C. Cross a traffic lane D. At as small an angle as possible B. As nearly as practical at right angles to the general direction of traffic flow C. Only in case of an emergency or to engage in fishing within the zone D. In an emergency B. To engage in fishing within the zone C. To cross the traffic separation scheme D. Only anchor in the separation zone B. Avoid crossing traffic lanes, but if obliged to do so, shall cross on a heading at as small an angle as is practical C. Avoid anchoring in areas near the termination of the scheme D. Use the separation zone for navigation through the scheme if she is hindering other traffic due to her slower speed 040295 RULE 10 k There are two classes of vessels which do not have to comply with the rule regarding traffic separation schemes, to the extent necessary to carry out their work. Engaged in fishing B. Servicing a navigational aid D. On pilotage duty 040296 RULE 10 l There are two classes of vessels which, to the extent necessary to carry out their work , do not have to comply with the rule regarding traffic separation schemes. Engaged in fishing in a traffic lane B. Servicing a submarine cable C. Engaged on pilotage duty 040300 RULE 12 a ii If two sailing vessels are running free with the wind on the same side, which one must keep clear of the other? The one with the wind closest abeam B. The one with the wind closest astern C. The one to leeward D. Hold course and speed B. Sound the danger signal C. Keep out of the way of the other vessel D. Turn to port and come into the wind 040306 RULE 12 a iii You are a sailing vessel with the wind on the starboard side and are approaching another vessel that has the wind on the port side. What action should you take? Reduce sail and hold course. Alter course away from the other vessel. Maintain course and speed. Any maneuver to avoid collision. The overtaking vessel is stand-on vessel. Neither vessel is the stand-on vessel. The overtaking vessel must maintain course and speed. The overtaking vessel must keep out of the way of the other. Should change course to the right B. Sound one short blast and change course to starboard C. Sound two short blasts and change course to port D. Hold your course and speed 040321 RULE 13 b An overtaking situation would be one in which one vessel is approaching another from more than how many degrees abaft the beam? None of the above 040326 RULE 13 d Which statement is true in an overtaking situation? One vessel is approaching another vessel from more than 20-degrees abaft the beam. It is the duty of the vessel being overtaken to get out of the way. Any later change of bearing between the two vessels shall not make the overtaking vessel a crossing vessel. All of the above. Two power-driven vessels meeting head-on. Two power-driven vessels crossing when it is apparent to the stand-on vessel that the give-way vessel is not taking appropriate action. Two sailing vessels crossing with the wind on the same side. All of the above. How must the vessels pass? One vessel must alter course while the other must continue on its course B. The vessels should determine which will alter course by sounding whistle signals. Both vessels should alter course to port and pass starboard to starboard. Both vessels should alter course to starboard and pass port to port. Carefully watch his compass bearing B. Start a radar plot in order to ascertain his course C. Alter your course to port D. Alter your course to starboard 040340 RULE 14 b What describes a head-on situation? Seeing one red light of a vessel directly ahead B. Seeing two forward white towing lights in a vertical line on a towing vessel directly ahead C. Seeing both sidelights of a vessel directly off your starboard beam. Seeing both sidelights of a vessel directly ahead. One sidelight and the masthead light are visible B. The vessels will pass closer than half a mile C. Both vessels sound one prolonged blast D. Both sidelights are visible 040344 RULE 15 Underway at night you see the red sidelight of a vessel well off your port bow. Which statement is true? You are required to alter course to the right. You must stop engines. You are on a collision course with the other vessel. You may maintain course and speed. Another vessel is approaching you on your starboard beam. Which statement is true? The other vessel must give way since your vessel is stopped B. Your vessel is the give-way vessel in a crossing situation. You should be showing the lights or shapes for a vessel not under command. You should be showing the lights or shapes for a vessel restricted in her ability to maneuver. The vessel which is to starboard of the other vessel. The vessel which is to port of the other vessel C. The larger vessel D. The vessel that sounds the first whistle signal. What should you NOT do in obeying the Rules? Cross ahead of the stand-on vessel. Make a large course change to starboard C. Slow your vessel D. Back your vessel 040357 RULE 15 a Every vessel which is directed by these Rules to keep out of the way of another vessel shall, if the circumstances of the case admit, avoid A. Crossing ahead of the other B. Crossing astern of the other C. Passing port to port D. Passing starboard to starboard 040360 RULE 15 a ;34 a ; 34 d You are approaching another vessel on crossing course. She is approximately half a mile distant and is presently on your starboard bow. You believe she will cross ahead of you. She then sounds a whistle signal of five short blasts. Answer the signal and hold course and speed B. Reduce speed slightly to make sure she will have room to pass. Make a large course change, accompanied by the appropriate whistle signal, and slow down if necessary D. You must keep your course and speed B. You may change course and speed as the other vessel must keep clear C. The other vessel must keep her course and speed D. Both vessels must keep their course and speed 040364 RULE 17 a ii ; 17 b What must be TRUE in order for a stand-on vessel to take action to avoid collision by her maneuver alone? She must be in sight of the give-way vessel. There must be risk of collision. She must determine that the give-way vessel is not taking appropriate action. All of the above. When the two vessels are less than half a mile from each other. When the give-way vessel is not taking appropriate action to avoid collision C. When collision is imminent D. The stand-on vessel is not allowed to take action at anytime. When may this action be taken? As soon as you determine that risk of collision exists B. Only when you have reached extremis C. When it becomes apparent to you that the give-way vessel is not taking appropriate action D. Risk of collision exist B. The other vessel will cross ahead of her C. The other vessel is not taking appropriate action D. Turn to port for a vessel on own port side D. If the circumstances of the case admit, avoid crossing ahead of the other B. Change course to port to keep out of the way C. Reduce her speed D. Not under command B. Restricted in her ability to maneuver C. Engaged in fishing D. Maintain course and speed B. Sound one blast and turn to starboard D. Stop her engines 040388 RULE 18 a iv ;15;13 On open waters, a power-driven vessel shall keep out of the way of a A. Vessel on her port side that is crossing her course B. Vessel that is overtaking her C. Seaplane on the water D. Vessel engaged in fishing B. Power-driven pilot vessel on station D. Not under command B. Restricted in her ability to maneuver C. Engaged in towing D. Fishing 040399 RULE 18 b iii ;15 On open water, a vessel fishing is in a crossing situation with a vessel sailing located on the fishing vessel's starboard side. Which vessel is the stand-on vessel? The fishing vessel because it is to port of the sailing vessel. The sailing vessel because it is to starboard of the fishing vessel. The sailing vessel because it is sailing. The upper and lower lights are red and the middle light is white. Which statement is true? You must keep out of the way of the other vessel B. The other vessel is responsible to keep out of your way. The other vessel is at anchor. The rule of special circumstances applies. A vessel restricted in her ability to maneuver shall keep out of the way of a vessel not under command. A vessel not under command shall keep out of the way of a vessel engaged in fishing. A vessel engaged in fishing shall, so far as possible, keep out of the way of a vessel restricted in her ability to maneuver. A sailing vessel has the right of way over a vessel engaged in fishing. In sight of one another in fog B. Only if they are showing special purpose lights D. Only if they have operational radar 040415 RULE 19 a ;35;19 b ;7 What is a requirement for a vessel navigating near an area of restricted visibility? A power-driven vessel shall have her engines ready for immediate maneuver. She must sound appropriate sound signals. If she detects another vessel by radar, she shall determine if risk of collision exists. All of the above. Stop her engines when hearing a fog signal forward of her beam, even if risk of collision does not exist B. Have her engines ready for immediate maneuver C. When making way, sound one prolonged blast at intervals of not more than one minute D. Operate at a speed to be able to stop in the distance of her visibility 040417 RULE 19 c ;35 b You are underway in fog and hear a fog signal of two prolonged blasts on your starboard quarter. Stop your vessel B. Change your course to the left C. Change course to the right D. Hold your course and speed 040419 RULE 19 d i A vessel in fog has detected by radar alone a meeting vessel ahead on a collision course. In order to avoid a close quarters situation, the should A. Turn to port B. Turn to starboard C. Maintain course and speed and sound the danger signal D. Maintain course and speed and sound no signal 040420 RULE 19 d ii In restricted visibility, vessel which detects by radar alone the presence of another vessel shall determine if a close quarters situation is developing or risk of collision exists. Sound the danger signal B. When taking action, make only course changes C. Avoid altering course toward a vessel abaft the beam D. All of the above 040422 RULE 19 e You hear the fog signal of another vessel forward of your beam. Risk of collision may exist. Take all way off, if necessary B. Stop your engines C. Begin a radar plot D. All of the above 040424 RULE 19 e Your hear the fog signal of another vessel forward of your beam. Risk of collision may exist. Begin a radar plot B. Stop your engines C. Take all way off, if necessary D. All of the above 040428 RULE 19 e While underway in fog, you hear the fog signal of another vessel ahead. Slow to bare steerageway and navigate with caution B. Sound three short blasts and back your engines C. Stop your engines and navigate with caution D. Continue on your course and speed until the other vessel is sighted 040431 RULE 19 e You are operating in restricted visibility and hear a fog signal forward of the beam. Nothing appears on your radar screen. Stop your engines B. Sound two prolonged blasts of the whistle C. Sound the danger signal D. Slow to bare steerageway. You hear, about 30-degrees on the starboard bow, a fog signal of another vessel. Which of the following actions should you take? Alter course to starboard to pass around the other's steam. Slow your engines and let him pass ahead of you. Reduce your speed to bare steerageway. Alter course to port and pass him on his portside. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972. Предупреждение столкновений кораблей в море. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов. Для безопасной навигации в прибрежных водах Японии, январь 1997. Япония, Агентство морской безопасности, 1997 - 197с. Rules of the Road international and inland Rules. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972.